Locomotive 150X Roco

Locomotive 150X équipé d'un décodeur Esu lokpilot installé dans le tender. 

réf :  ROCO - 04126F

Vu la place restreinte disponible dans le tender, j'ai joué du bistouri pour loger le décodeur.

Mais le travail est récompensé, car c'est de la mécanique Roco, ça roule à merveille.

150 x 3
150 x 4
150 x 5
150 x 9

Les Decapod de la série 150 X sont des locomotives vapeur d'origine allemande dont le prototype remonte à 1926

 

Utilisation

 

Les Decapod furent les machines pour trains de marchandises par excellence. Elles figurèrent à l'effectif de pratiquement tous les pays en se substituant aux 040, 140 et 050 pour le service des trains de marchandises dont le poids n'avait cessé d'augmenter. En Europe un record fut établi par l'Allemagne qui pour ses besoins lors de la Seconde Guerre mondiale fit construire 11 000 machines en trois types différents.

 

En France, seuls les réseaux d'Alsace-Lorraine, de l'Est, du Nord et du Paris-Orléans firent construire des Decapod. La Compagnie des chemins de fer de l'État se contenta d'acquérir des machines du type Est série 13 de type 150000. Quant à la SNCF, elle se contenta de la série « unifiée » des 150 P qui n'était que la reproduction d'un des types Nord, les 5-1201 à 5-1230.

 

La présence de série de Decapod sur les réseaux de l'AL, de l'Est et du Nord s'explique facilement par le trafic de charbon, de minerai de fer et d'acier. Pour le réseau de l'État, il s'agit des mêmes causes mais dans une moindre mesure. Par contre pour le réseau du PO, cette présence n'est due qu'à la volonté d'avoir des machines pouvant affronter les lignes du Massif central en se passant de la double traction ou du renfort en pousse qui étaient plus onéreux.

 

Les Decapod récupérées au sortir de l' Armistice de 1918 et de la Capitulation de 1945 furent de même réparties entre les réseaux de l'Est et du Nord.

 

Réseau de l'AL 
G12.1 AL 5546 à 5562 avec les 5551 à 5562 d'origine AL de 1915 et les 5546 à 5550 ex-Est (origine allemande de 1918), futures : 1-150 B 546 à 562 G12 AL 5563 à 5689 avec les 5563 à 5680 d'origine AL de 1917 à 1919 et les 5681 à 5689 ex-Est (origine allemande de 1918), futures : 1-150 C 563 à 689 G11 AL 5501 à 5547 de 1905 à 1910, transformée pour partie de 1928 à 1933 en T19 AL 8201 à 8213 (type 151 T ) et radiée pour l'autre avant la création de la SNCF en 1938

 

Compagnie de l'Est 
150 Est 5015 série 13 d'origine allemande de 1918, future : 1-150 A 15 150 Est 5201 à 5206 série 13 d'origine allemande de 1918, futures : 1-150 D 201 à 206 150 Est 150001 à 150195 série 13 de 1924 à 1930, futures : 1-150 E 1 à 195

 

Compagnie du Nord
150 Nord 5001 et 5002 prototypes de 1912, futures : 2-150 A 1 et 2 150 Nord 5003 à 5120 (avec un trou entre 5022 et 5031) série dérivée de la 5001 de 1913 à 1930 (sauf les années entre 1914 et 1918), futures : 2-150 A 3 à 112 150 Nord 5-1201 à 5-1230 de 1933 à 1935, futures : 2-150 B 1 à 30

 

Compagnie du PO 
150 PO 6001 à 6070 de 1910 à 1913, futures : 4-150 A 1 à 70 moins la 6030, future : 4-160 A 1

 

SNCF 
1-150 C entre 808 et 897 pour 9 machines récupérées au sortir de la guerre 2-150 C ex-2-150 A modernisées (numéros conservés) 1- et 2-150 P 1 à 115 de 1938 à 1945 1- et 2 150X: 226 unités construites en France numéros entre 819 et 1995 puis numéros 1 à 226 et 13 unités non-incorporées d'origine allemande de 1945 1-150 Y : 1 à 17 et 25 unités non-incorporées numéros entre 123 et 7604 d'origine allemande de 1945 1-150 Z : 33 unités non-incorporées numéros entre 11 et 3137 d'origine allemande de 1945

 

 Description 

 Ces Décapod disposaient d'un moteur à trois cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était du type « Crampton » à ciel plat et à grille débordante sur les deux derniers essieux. L'échappement était fixe de type « Allemand » et quelques-unes furent munies d'un « Kylchap ». La chaudière était d'un grand diamètre en atteignant les 2,10 m et obligea la SNCF à supprimer la rehausse de cheminée pour approcher les limites du gabarit passe partout. Le bogie-bissel du type « Krauss Helmholtz » avait un déplacement latéral de + ou - 15 mm pour l'essieu moteur et de + ou - 96 mm pour l'essieu porteur. Vers la fin de leurs carrières elles furent munies d'écrans pare-fumées. La charge sur les essieux moteurs atteignait 20 t et la série était dite du type lourd par opposition au type léger qu'étaient les 150 Z.

       Les trois cylindres d'une BR 44

 Tenders

Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes : il s'agissait de tenders à bogies contenant 34 m³ d'eau et 10 t de charbon. Ils furent immatriculés 1- et 2-34 X 819 à 2025 puis 1- et 2-34 X 1 à 226 pour les tenders incorporés. Les tenders accompagnant les machines restées hors inventaire furent immatriculés 1- et 2-34 X entre 819 et 1110.

La 150 X 1801 eut pour tender un type de même conception mais légèrement différent. Il emportait 31,5 m³ d'eau et 7 t de charbon et fut immatriculé 31 X 1801.

 
Identification
Exploitant(s) DRG, SNCF
Désignation BR 44 DRG 150 X SNCF
Type Decapod
Construction de 1926 à 1949
Retrait DB : 1977 DR : 198x
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux oOOOOO + T
 Train guideur bogie-bissel Krauss-Helmholtz
Écartement standard
Surface de la grille 4,550 m2
Pression de la chaudière 16 bar
Surface de chauffe 237,670 m2
Surface de surchauffe 100 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 3
  Alésage × course 550[1]* 660 mm
 Distribution Walschaerts
 Puissance indiquée(charbon) / Puissance indiquée(fuel) : 1 405 kW/ 1 545 kW
Diamètre roues motrices 1 400 mm
 Diamètre des roues AV 850 mm
Masse en service 110,200 t
 Masse adhérente 95,900 t
Tender 31 X et 34 X
 Capacité en eau 31,5/34 m3
 Capacité en charbon 7/10 t
Masse totale 182,400 t
Longueur totale 22,620 m
Vitesse maximale 80 km/h

 

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Date de dernière mise à jour : 07/02/2017